El adaptador para sillas de coche Rivemove de Rivekids y su NO homologación

Poco a poco vamos volviendo a este espacio para poder aclarar algunas cosas que estaban pendientes. Muchos de vosotros me habéis escrito preguntando por el adaptador para sillas de coche Rivemove de Rivekids (Disculpad el retraso en las contestaciones por mail, estoy volviendo poco a poco)

Para los que no sabéis qué es os voy a hacer un breve resumen con uno de sus vídeos:

Parece una buena idea ¿verdad? Poder meter tres sillas en un coche en el que, con su espacio normal, no te entrarían. Poder viajar entre dos sillas de una forma más amplia, etc… Pues bien, no es oro todo lo que reluce y en este post es lo que os queremos explicar.

Hace tiempo que venimos viendo este adaptador y comentando con profesionales sobre su idoneidad puesto que nos generaba muchas dudas. Tras escuchar la opinión de varios especialistas hemos querido transmitiros unas preguntas que le hicimos a Cristina Barroso, especialista en sistemas de retención a contramarcha y seguridad. En esta entrevista veréis reflejada, de una forma clara y sencilla, toda la información de porqué creemos que este sistema NO es el más adecuado y tiene varios vacíos legales que hacen que pueda convertirse en algo peligroso. 

1.-  ¿Qué es el Rivemove?

Es un sistema que se sirve de los anclajes ISOFIX del vehículo para dejar literalmente pegadas las sillas a las puertas, ampliando el espacio de la plaza central para que pueda ser ocupada por un pasajero o por otro sistema de retención.

2.-  ¿Crees que es útil o necesario?

Creo que a ojos del consumidor puede parecer una solución atractiva que, supuestamente, resuelve un problema de espacio sin necesidad de cambiar de coche.  A nadie parece preocuparle sin embargo, el gravísimo riesgo que conlleva eliminar la distancia de seguridad estudiada y estipulada por los fabricantes de coches para mantener a los ocupantes alejados de las puertas en caso de colisión lateral.

3.-  Sobre acercar a los niños hacia las puertas laterales, ¿Es seguro? ¿Es recomendable?


Rotundamente no.  Es una temeridad.  Es como adelantar a los pasajeros de los asientos delanteros hacia el salpicadero y a la luna delantera con el pretexto de meter una tercera fila de asientos de manera forzada, arriesgada y peligrosa para no tener que cambiar de coche.  Es un completo sinsentido en el que todos los pasajeros pierden, porque como realmente haya un accidente, no queda distancia de seguridad, ni entre ellos, ni entre los elementos rígidos del coche, con un incremento de daños potencial incierto.

En el caso de las colisiones laterales el tema es aún más grave porque la distancia de seguridad ya es limitada de por sí, debido a que la carrocería lateral de los coches no cuenta apenas con zonas de deformación (como el morro o el maletero), por lo que los pasajeros reciben una descarga de energía mucho mayor.  El cuerpo no está diseñado para recibir un impacto lateral por lo que las lesiones, aún en colisiones a baja velocidad, serían muy graves.


4- ¿Qué ocurre con su homologación?


Que es inexistente. Ese es el tremendo problema y es la rendija legal por la que este tipo de productos se cuela.Al ser un accesorio de automóvil no hay una autoridad a la que remitirse, porque para los accesorios de automóvil no existe homologación (espejos, parasoles, alfombrillas, fundas cobertoras…etc.).   Si no es un coche o una silla de auto no hay normativa escrita al respecto, así que se encuentran ahí precisamente:  en un vacío normativo en el que ninguna entidad gubernamental supervisa o avala el procedimiento de fabricación, los estándares de calidad y menos aún, los riesgos potenciales en caso de accidente al no existir un crash test normalizado para este tipo de artículos. ¿En qué se diferencia una barra de hierro con los anclajes desplazados de una cadena a cuyos eslabones se han soldado dos conectores isofix? y quien dice cadena, dice cable de acero o una tabla de madera con mosquetones.  ¿En qué se diferencia una solución no homologada ni supervisada propuesta por una empresa de cualquier otro “apaño” hecho por un padre en el garaje de su casa?  ¿En el marketing tal vez?

Cuando los consumidores adquieren productos que afectan a la seguridad sin estar homologados están a ciegas, poniendo la vida de sus hijos en manos de lo que diga el equipo humano de la empresa fabricante, quienes en ausencia de supervisión alguna, son libres de afirmar y decir lo que quieran.  Tanto si es cierto como si no.  Esa es la realidad de encontrarse en una situación de vacío normativo.

5.-  Mucho se ha especulado desde que en Mayo Klippan emitiera un comunicado desaconsejando el uso de este accesorio  con sus sillitas.  ¿Ha reconsiderado su postura al respecto?

En absoluto.  Muy al contrario. En septiembre acudiremos a Consumo, pues desde un punto de vista técnico, estricto y con el manual de instrucciones en la mano, cualquier silla de Klippan que no esté directamente anclada al asiento de un vehículo, no se puede considerar  “instalada”, con lo que ello pudiera implicar a efectos, no sólo de seguridad, sino de garantías.   Queremos consultar en qué medida la interferencia de un sistema no homologado ni supervisado por ninguna autoridad pudiera afectar no sólo a nuestra responsabilidad como fabricantes, sino a la de los usuarios de cara a las aseguradoras, por ejemplo.  Todo lo que vayamos averiguando en ese sentido, será puesto en conocimiento de nuestros consumidores.

6.-  ¿Por qué motivos no recomiendas el sistema Rivemove de Rivekids?

Por que este sistema interfiere (y modifica) cuatro normativas de homologación diferentes.  Dos de ellas afectan a los Sistemas de Retención Infantil.  Las otras dos a los anclajes isofix del vehículo y a los cinturones de seguridad, y esto tiene obviamente implicaciones en seguridad.

Todo lo que está sujeto a una normativa está perfectamente medido y pesado dentro de ese entorno.  Cuando añadimos pesos (1,4 kg) o acortamos distancias de seguridad (7 cm en lateral y 5cm en frontal) lo que hacemos es modificar la interacción de las sillas con el resto de elementos rígidos del coche (asientos, airbags, ventanillas, cinturones, etc) y con los propios ocupantes que viajen a nuestro lado.

Por pequeña que parezca, cualquier modificación no supervisada afecta mucho a un vehículo en movimiento;  sin ir más lejos 1,5 kg de peso en parado, se convierten a 36 km/h en 15 kg.  A 70 km/h en 60 kg y a 90 km/g en 135 kg.  El sobreesfuerzo al que se está sometiendo a los anclajes isofix del coche es en realidad enorme.   Lo mismo sucede con las distancias.   Los fabricantes de automoviles llevan décadas ganando milímetros de seguridad lateral para los ocupantes, alejándolos de puertas y de elementos rígidos (pilares, ventanillas y respaldos).  Cuando la supervivencia depende de distancias que se miden en milímtetros, 7 cm es una auténtica barbaridad.

Yo soy consultora en sistemas de retención infantil y estoy especializada en el modelo sueco de seguridad vial, el cual se fundamenta exclusívamente en biomecánica, por lo que estoy habituada a buscar un aval biomecánco a las diferentes recomendaciones y soluciones de seguridad.  En lo que a este dispositivo se refiere, solo puedo decir que, desde un punto de vista estrictamente biomecánico, sus supuestos beneficios no se sostienen.


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.-  Sin embargo, la marca asegura que los valores biomecánicos de la cabeza experimenetan una reducción del 20% de daño cerebral con el uso del rivemove.  ¿Cómo es posible?

Es sencillo de entender cuando conoces los procedimientos de ensayo.  El rivemove es la consecuencia directa de un ensayo lateral absurdo.  Tan absurdo que el ensayo que supuestamente justifica la necesidad de añadir piezas laterales a las sillas “i-size”, a modo de antenas de plástico, tacos de goma o piezas escamoteables para separar la silla del punto de impacto (aumentando supuestamente su seguridad),  es el mismo en el que se ha basado esta empresa para, supuestamente, demostrar que, cuanto más cerca está la silla del punto de impacto, más seguro es.   ¿Cómo es posible que el mismo crash-test sirva para demostrar una cosa y su contraria?   Es evidente que algo falla, y en este caso, fallan dos cosas.  La primera afecta al procedimiento y la segunda al concepto.

Los laboratorios, en un claro acto de simplificación necesaria por sus propias limitaciones, asumen que la única causa de lesión en colisión lateral se produce como consecuencia de la aceleración de la cabeza y, en base a esto, lanzan la silla en un tren de deceleración hasta hacerla golpear lateralmente contra un panel rígido.

La fuerza del impacto depende de tres variables:  la velocidad, la distancia recorrida por el objeto y el tiempo de detención.  Cuanto mayor es la velocidad y distancias recorridas y menor es el tiempo de detención, más fuerte es el golpe.  Pero ¿qué ocurre si, a una velocidad y tiempo de detención constantes disminuímos la distancia recorrida entre el punto de lanzamiento y el punto final?  Lo que ocurre es que  el golpe es más flojo.

Esto se entiende mejor cuando invertimos el plano y en lugar lanzar un objeto de un extremo a otro, lo dejamos caer de arriba a abajo.   A igual velocidad, un objeto que cae desde 7 cm más de altura golpeará con más fuerza contra el suelo que si cae desde 7 cm más abajo. No son la velocidad ni el tiempo de detención, sino que es la distancia entre el punto de lanzamiento y el punto de impacto, lo que afecta la fuerza del golpe.  Cuanto más cerca se encuentre del suelo, más flojo será.

El accesorio rivemove desplaza la silla lateralmente 7 cm acercándola al punto de impacto, resultando un ensayo más flojo que en normativa y por tanto, aunque los valores que arroja el dummy son mas bajos, éstos no son comparables a los del ensayo sin accesorio y mucho menos se pueden sacar las conclusiones que ellos han sacado:

Su barra de hierro “absorbe” hasta un 20% de la energía del impacto.Eso no es posible, entre otras cuestiones, porque se trata de un material muy duro, por lo que sólo absorbe cuando la descarga de energía es muy elevada. en un impacto de este tipo, ni se inmuta.

Por otra parte, la realidad de un accidente lateral es que las lesiones en la cabeza no se deben a la aceleración que simulan en el laboratorio sino que, en un elevadísimo porcentaje de los casos, son consecuencia de la intrusión de un segundo vehículo en movimiento en el habitáculo donde se encuentran los ocupantes.  Es la deformación de la carrocería la que provoca los daños y por eso, mantener la distancia de seguridad entre los pasajeros y las puertas es de vital importancia. Ese es el motivo por el que los fabricantes de automóvil llevan años esforzándose por ganar milímetros en los laterales del coche reduciendo la plaza central.  

Las lesiones esperables en pasajeros convencionales van desde algo tan “leve” como la incrustación de cristales en cara y ojos, hasta algo tan serio como el traumatismo cráneoencefálico severo o incluso el desgarro de la arteria aorta (mortal).  Estas dos últimas lesiones son consecuencia de la baja capacidad de nuestro organismo de recibir golpes laterales.  Dada su fragilidad e inmadurez de los órganos internos, en el caso de los niños, los riesgos aumentan exponencialmente. Si encima los pegamos a las puertas, las consecuencias podrían ser catastróficas.

8.-  Todo lo que cuentas sorprende bastante teniendo en cuenta que este sistema ha obtenido diferentes premios y reconocimientos por parte incluso de la propia DGT…


Cierto.  Habría que ver en qué condiciones se han concedido esos premios y qué conocimiento tenían los organimos responsables de que ese dispositivo no puede acogerse a ninguna homologación.  Existen innumerables premios a la innovación de productos que nunca llegan a ver la luz o que lo hacen de manera completamente diferente a la propuesta inicial, porque las propias normativas acaban condicionando su diseño y funcionalidad.
En cuanto a la DGT conviene recordar que ha tardado casi 15 años en volver a reconocer las sillas a contramarcha como una opción más segura que las sillas a favor de marcha, pero durante todo ese tiempo sus recomendaciones han sido que los niños viajasen de frente a partir de los 9 kg de peso. Así que, lamentándolo mucho y en lo que a mí respecta, su aval no es ahora mismo una garantía.

En mi opinión, lo que estos premios ponen de manifiesto es que quienes los han concedido no tienen conocimientos suficientes en biomecánica ni de normativas.  En nuestra historia reciente hay un caso de un niño fallecido como consecuencia de las lesiones producidas mientras viajaba en una silla AFM también muy galardonada (post explicación aquí).  Lesiones que jamás se hubieran producido de haber viajado en  una silla a contramarcha.

Una vez más caemos en el error de pensar que la seguridad se mide en los premios que terceros conceden bajo su propio criterio subjetivo, cuando en realidad es todo una mera cuestión de física y medicina. 

9.- ¿Hay algún caso en el que (por extremo) sí lo recomendarías? (En el caso de una familia con sillas grupo 2/3 por ejemplo)

Creo que con todo lo que acabo de explicar, la respuesta a esta pregunta es obvia.   Bajo ningún concepto y en ninguna circunstancia puedo recomendar el uso de un sistema como éste y ruego encarecidamente, no sólo en nombre de la marca que represento en España, sino en el mío propio, a todos los usuarios de las sillas Klippan que lo estén utilizando, que dejen de hacerlo cuanto antes.

 

10.- ¿Qué soluciones alternativas, al Rivemove, tienen las familias? (Si la hay, claro)

Cuando se incorpora un tercer miembro a la familia, todo el sistema familiar cambia.  Se necesita un plato más en la mesa, una cama más, una plaza en la guardería y en el colegio más, una sillita de automóvil más y por supuesto, un asiento completo dentro del automóvil más.

Se entiende por asiento completo, aquel en el que cabe un tercer pasajero holgadamente, porque el interior del habitáculo ha sido diseñado para que la banqueta trasera esté ocupada por tres pasajeros la mayor parte del tiempo.   El coche será más ancho, pero todos los asientos contarán cada uno de ellos con su correspondiente distancia de seguridad, no solo entre sí, sino con respecto a las puertas en el caso de las plazas laterales.

Todo lo que está configurado dentro de un vehículo tiene un motivo.  La distancia de los anclajes isofix no es aleatoria sino que está perfectamente medida.  La distancia entre los pasajeros también.  Por eso los coches con plazas centrales traseras más estrechas, aunque en el folleto indiquen lo contrario (5 plazas), en realidad están diseñados para llevar 2 ocupantes atrás y un tercero de manera muy eventual.  Siendo esto así, juegan con el espacio central (acortándolo) para alejar a los ocupantes que viajan en los asientos laterales de las puertas y aumentar su seguridad.

Dicen que el primer hijo viene con un pan debajo del brazo.  Frente a eso yo tengo que decir que, nos guste o no, el tercero viene con un monovolumen.
Imagino que, tras leer sus respuestas, entenderéis porqué el adaptador Rivemove de Rivekids no nos parecía adecuado. Espero haber podido resolver alguna de vuestras dudas, de no ser así a continuación tenéis un espacio para comentarios en el que estaremos encantados de contestar. También podéis enviar vuestras dudas a laboratoriodemama@gmail.com (ahora ya sí vuelvo a estar disponible 😉 )

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1 comentario

  1. Estuvimos en Experiencia Bebé Sabadell eligiendo la silla a contramarcha de mi churumbelito, y como son tan expertos, no pude dejar de sacar este tema para enterarme de todo lo que pudiera. Actualmente, no lo necesitamos porque tenemos sólo 2 niños, y por suerte la parte trasera del coche es lo suficientemente amplia como para que me quepan 2 sillitas ¡y mi culo de madre! Que ocupa más que cualquiera de ellas. Sin embargo, precisamente nos aconsejaron llevar al bebé, que aún viaja en el grupo 0, en el asiento del centro, y no en una puerta como lo estábamos haciendo hasta el momento. Como ingeniero, a mi marido le quedó claro que arrimar a los niños a ellas con este sistema es una temeridad, pero claro, entre tener que cambiar de coche y dejarse seducir por este cacharrito ¡normal que la gente se confunda y caiga!

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